Трагедия "Русского Чуда". История самолета "сотка" (Т-4)

В истории советской авиации Т-4 занимает особенное место. Это был амбициозный и дорогой проект самолета, который должен был стать опасным противником американских океанских авианосцев. Создание Т-4 ознаменовалось долгой ожесточенной борьбой между отечественными конструкторскими бюро. Став важной вехой в гонке вооружений между СССР и США, самолет так и не попал в серийное производство, оставшись экспериментальной моделью. От Т-4 отказались из-за чрезмерной дороговизни и технологической сложности.

Предпосылки появления

Самолет «сотка» (Т-4) стал советским аргументом в борьбе против американских атомных авианосцев. В конце 1950-х стало ясно, что СССР нечего противопоставить США в области военно-морского флота и стратегической авиации. Самой серьезной головной болью для ВМФ стали атомные подводные лодки, которые прикрывались авианосцами. Соединение таких кораблей обладало непробиваемой обороной.

Единственное, что могло поразить американский авианосец – это сверхскоростная ракета с ядерным зарядом. Но попасть ею по кораблю не представлялось возможным из-за того, что тот постоянно маневрировал. По совокупности этих причин руководство Советской армии пришло к выводу, что пора браться за осуществление проекта нового сверхскоростного самолета. Им и стала «сотка» (Т-4). Самолет имел проектное название «изделие 100», из-за которого и получил свое прозвище.

Конкурс

Гроза авианосцев должна была получить 100 тонн взлетной массы и 3 000 километров в час крейсерской скорости. При таких характеристиках (и потолке в 24 километра) самолет становился недоступным для американских радиолокационных станций, а следовательно, и зенитных ракет. В госкомитете по авиационной технике хотели, чтобы «сотка» (Т-4) была неуязвимой для истребителей-перехватчиков.

В конкурсе на проект перспективного самолета участвовало несколько конструкторских бюро. Все специалисты ожидали, что за Т-4 возьмутся в КБ Туполева, а остальные КБ будут участвовать только для видимости конкуренции. Однако в конструкторском бюро Сухого за проект взялись с неожиданным энтузиазмом. Рабочую группу специалистов на начальном этапе возглавил Олег Самойлович.

Проект КБ Сухого

Летом 1961 года был проведен научный совет. Цель - определить конструкторское бюро, которое окончательно возьмется за бомбардировщик Т-4. «Сотка» оказалась в руках КБ Сухого. Проект Туполева был разгромлен из-за того, что предлагаемый самолет оказался слишком тяжелым для поставленных перед ним задач.

Видео: Авиация СССР.

Также выступил Александр Яковлев со своим детищем «Як-35». В ходе своей речи он выступил против Андрея Николаевича Туполева, раскритиковав его решение сделать самолет из алюминия. В итоге ни тот ни другой конкурс не выиграли. Машина Павла Сухого показалась госкомитету более подходящей.

Двигатель

Самолет «сотка» (Т-4) был уникальным во многих отношениях. В первую очередь своими характеристиками выделялись его двигатели. Учитывая специфику машины, они должны были исправно работать в непривычных условиях разреженного воздуха, высоких температур и использовать нетрадиционное горючее. Первоначально планировалось, что ракетоносец Т-4 («сотка») получит три разных двигателя, однако в последний момент конструкторы остановились на одном – РД36-41. Над его разработкой трудились в Рыбинском ОКБ.

Эта модель больше всего походила на другой советский двигатель – ВД-7, появившийся в 1950-е годы. РД36-41 оснастили форсажной камерой, двухступенчатой турбиной с охладителями и 11-ступенчатым компрессором. Все это позволило использовать самолет при самых высоких температурах. Двигатель делали почти десять лет. Это уникальное устройство в дальнейшем стало основой для других моделей, сыгравших большую роль в советской авиации. Ими оборудовались самолеты Ту-144, разведчики М-17, а также орбитальные самолеты «Спираль».

Вооружение

Не менее важным, чем двигатели, для самолета было его вооружение. Бомбардировщик получил гиперзвуковые ракеты Х-33. Сначала они также разрабатывались в конструкторском бюро Сухого. Однако в ходе проектирования ракеты были переданы в Дубнинский ОКБ. Вооружение получило самые современные на тот момент характеристики. Автономные ракеты могли двигаться к цели со скоростью, в 7 раз превышающей скорость звука. Оказавшись в районе поражения, снаряд сам вычислял авианосец и атаковал его.

Техническое задание было беспрецедентным. Для его выполнения ракеты получили собственные радиолокационные станции, а также навигационные системы, состоявшие из вычислительных цифровых машин. Управление снарядом по своей сложности было сопоставимо со сложностью управления самим самолетом.

Видео: Бомбардировщик Т-4. Летающий Танк

Другие особенности

Что еще нового и уникального получил Т-4? «Сотка» – самолет, кабину которого оснастили самыми современными индикаторами тактической и навигационной обстановки. В распоряжении экипажа были телевизионные экраны, на которые бортовые радары транслировали свои данные. Получаемая картинка охватывала практически весь земной шар.

Экипаж машины состоял из штурмана-оператора и летчика. Люди помещались в кабине, которая была разделена на два отсека поперечной негерметичной перегородкой. Компоновка кабины Т-4 отличалась несколькими особенностями. Там не было привычного фонаря. В сверхзвуковом крейсерском полете обзор осуществлялся с помощью перископа, а также боковых и верхних окон. Экипаж работал в скафандрах на случай внештатной разгерметизации.

Оригинальные решения

Самая главная трагедия «Русского Чуда» (Т-4, «сотка») заключается в том, что этот проект был зарублен, несмотря на то, что в нем нашли воплощение самые фантастические и амбициозные идеи авиаконструкторов. Например, таким решением было использование отклоняемой носовой части фюзеляжа. Специалисты согласились на такой вариант из-за того, что выступающий фонарь в пилотской кабине при огромной скорости в 3 тысяч километров в час становился источником колоссального сопротивления.

Коллективу конструкторского бюро пришлось упорно бороться за собственную смелую идею. Против отклоняемой носовой части выступали военные. Убедить их удалось только благодаря огромному энтузиазму летчика-испытателя Владимира Ильюшина.

Строительство опытных машин

Испытание и сборку шасси, а также разработку конструкторской документации поручили бюро под руководством Игоря Бережного. Создание самолета проходило в сверхсжатые сроки, поэтому основные разработки выполнялись непосредственно в ОКБ Сухого. В ходе проектирования машины специалистам пришлось разрешать проблемы, связанные с дефектом системы разворота-поворота. Перед началом испытаний была проведена дополнительная проверка модернизированного шасси.

Первая опытная машина получила название «101». Боковая часть ее фюзеляжа была собрана в 1969 году. Конструкторы провели опрессовку и проверку герметичности кабин и приборных отсеков. Еще два года понадобилось для сборки различных систем, а также отработки авиадвигателей.

Испытания

Первый опытный образец Т-4 («сотка») появился весной 1972 года. На летных испытаниях в его кабине сидели летчик Владимир Илюшин и штурман Николай Алферов. Проверка нового самолета постоянно откладывалась из-за летних пожаров. Горевшие леса и торфяники стали причиной нулевой видимости в небе над аэродромом. Поэтому испытания начались только в конце 1972 года. Первые девять полетов показали, что самолет обладает хорошим управлением, причем от пилота не требовалось слишком большого внимания к сложным техническим деталям. Легко выдерживался взлетный угол, а отрыв от земли происходил плавно. Интенсивность разгона оказалась достаточно хорошей.

Для конструкторов было важно проверить, насколько незаметно будет пройден звуковой барьер. Машина преодолела его спокойно, что в точности зафиксировали приборы. Кроме того, безотказную работу продемонстрировало новое дистанционное управление. Проявились и мелкие недостатки: сбои гидросистемы, заклинивание шасси, мелкие трещины в стальных баках с топливом и т. д. И тем не менее в целом машина отвечала всем поставленным перед ней требованиям.

Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 («сотка») произвел на военных самое благоприятное впечатление. Армия заказала 250 машин, которые планировалось подготовить за пятилетку 1975-1980 гг. Это была рекордно большая партия для столь дорогой и современной машины.

Видео: Авиация

Неясное будущее

Опытная партия, предназначенная для испытаний, строилась на Тушинском машиностроительном заводе. Однако его мощностей не хватало для того, чтобы выпускать самолет серийно. Только одно предприятие страны могло справиться с таким заказом. Это был Казанский авиационный завод, который в то же время был основной производственный базой для конструкторского бюро Туполева. Появление Т-4 означало, что ОКБ теряло предприятие. Туполев и его патрон Петр Дементьев (министр авиационной промышленности) сделали все, чтобы не допустить этого.

В итоге Сухой был буквально выдавлен из Казани. Предлогом для этого стал выпуск новой модификации Ту-22. Тогда конструктор решил выпустить хотя бы часть самолетов во все том же Тушино. В высоких кабинетах еще долго спорили о том, какое будущее ждет модель самолета Т-4 («сотка»). Из бумаги, подписанной министром обороны Андреем Гречко в 1974 году, следовало, что все испытания экспериментальной модели должны быть приостановлены. Это решение пролоббировал Петр Дементьев. Он уговорил министра обороны закрыть программу и начать на Тушинском заводе производство крыльев, предназначенных для машины МиГ-23.

Конец проекта

15 сентября 1975 года скончался авиаконструктор Павел Сухой. Т-4 («сотка») был его детищем во всех смыслах этого слова. До последнего дня своей жизни глава КБ так и не получил от чиновников внятного ответа о будущем проекта. Уже после его смерти, в январе 1976 года, Министерство авиационной промышленности выпустило приказ, согласно которому программа «изделия 100» окончательно закрывалась. В этом же документе Петр Дементьев подчеркнул, что прекращение работ над Т-4 делается для того, чтобы сосредоточить средства и силы на создании модели Ту-160.

Видео: T-50 PAK FA vs F-22 RAPTOR

Экспериментальный образец, который использовали во время летных испытаний, отправили в Монинский музей на вечную стоянку. Помимо того, что это был один из самых амбициозных проектов советской авиации, время показало, что Т-4 отличался крайней дороговизной (около 1,3 миллиарда рублей).